Elektromobilität (Folie 12)

Auch diese Folie kann in der Elektrizitätslehre II (Sek I) im Fach Physik eingesetzt werden. Für den ersten Teil wird als Voraussetzung die Kenntnis von Reihen- und Parallelschaltung benötigt. Es wird hierzu ein interessantes Anwendungsbeispiel aus der Praxis vorgestellt. Hierzu bietet sich Aufgabe 1 auf Kopiervorlage 13 an. Diese Aufgabe wiederholt, ähnlich wie die Aufgaben von Kopiervorlage 12, neben den Gesetzen der unmittelbaren Unterrichtsreihe „Reihen- und Parallelschaltung“ zusätzlich Kenntnisse über früheren Stoff, das heißt hier: einfache geometrische Probleme (Volumenberechnungen von Quadern) sowie allgemein strategische Lösung von Sachaufgaben.

INHALT DER FOLIE

Hochvolt(HV)-Batterien sind die Energiespeicher im Hybridfahrzeug. Man spricht immer dann von Hochvolt-Systemen, sobald eine Gleichspannung von 60 Volt oder eine Wechselspannung von 25 Volt oder höher vorliegt. Für serienmäßig hergestellte Hybridfahrzeuge werden Lithium-Ionen-Batterien verwendet. Die in älteren Hybridfahrzeugen eingesetzten Nickel-Metallhybrid- (NiMH) und Nickel-Cadmium-Batterien (NiCd) werden nicht mehr eingesetzt, da die Leistungsdichte unzureichend war.

Oben links:
Lithium-Ionen-Batterien haben eine hohe Energiedichte (Wh/kg), die auch ein rein elektrisches Fahren ermöglichen. Dabei sind Reichweiten von bis zu 500 km mit einer Batterieladung möglich (Stand 2019). Lithium-Ionen-Batterien haben Zellspannungen im Bereich von 3,2 V bis 3,75 V.

Für die Entwicklung der Lithium-Ionen-Batterien wurden John Goodenough, Stanley Whittingham und Akira Yoshino im Jahr 2019 mit dem Nobelpreis für Chemie ausgezeichnet.

Oben rechts:
Die Abbildung zeigt mehrere Batterie-Zellen, die zu einem Block zusammengefasst werden. Die Batterie wird dann aus mehreren Blöcken gebildet. Für eine Gesamtspannung von 400 V werden entsprechend viele Zellen in Reihe geschaltet. Zusätzlich zu den Batteriezellen enthält die Batterie noch ein Batterie-Management-System, mit dem der Ladezustand sowie die Auf- und Entladung überwacht werden. Außerdem gibt es eine mechanische Trennmöglichkeit, um die Batterie beim Service, im Wartungsfall oder bei einem Unfall auf einfache Weise aus dem Fahrzeug zu entnehmen.

Mitte links:
Das im Automobilbau in der Regel als Inverter bezeichnete Bauteil wird auch als Wechselrichter, Resonanzwandler, Phasenwandler oder Umformer bezeichnet. Der Inverter ist neben dem Motor-Generator ein wesentliches Bauteil des Drehstromantriebs. Im Inverter wird die Gleichspannung der HV-Batterie so auf die Phasenanschlüsse des Antriebsmotors verteilt, dass ein dreiphasiges Spannungssystem entsteht. Sofern der Motor-Generator als Generator genutzt wird, wird die von der Maschine erzeugte dreiphasige Wechselspannung in die zum Aufladen der HV-Batterie benötigte Gleichspannung umgewandelt. Des Weiteren benötigt man den Inverter zur Drehzahlsteuerung der elektrischen Antriebsmotoren. Inverter mit Spannungszwischenkreis sind heute im Kraftfahrzeug die gebräuchlichste Umrichterform, an ihnen ist auch die Hochvolt-Batterie angeschlossen. Der Inverter erzeugt mithilfe von Pulsweitenmodulation die Spannung für den Motor. Die Abbildung zeigt eine sehr vereinfachte Form eines Inverters. Mit dieser Schaltung kann aus einer positiven Spannung eine negative erzeugt werden. Die Schaltung zeigt auf der linken Seite einen Spannungsteiler. Es sind zwei 2,2 kOhm Widerstände in Reihe geschaltet. Wird eine Gesamtspannung von 12 Volt an die Schaltung angelegt, stehen am Mittelpunkt des Spannungsteilers 6 Volt an. Um die Schaltung weiter zu vereinfachen, gehen Sie davon aus, dass die Kondensatoren C1 und C2 unendlich viel Energie haben. Durch den Spannungsteiler ergeben sich zwei Teilsysteme in der Schaltung: der obere Bereich mit Schalter S1 und der untere Bereich mit Schalter S2. Über dem Widerstand R3 kann jetzt die Wechselspannung gemessen werden. Wird der Schalter S1 geschlossen, so fließt der Strom vom Kondensator C1 über den Schalter S1 und von rechts nach links durch den Verbraucher R3 zurück zum Kondensator (gepunktete Pfeile). Wird der Schalter S2 geschlossen, so fließt der Strom vom Kondensator C2 über den Schalter S2 und dieses Mal von links nach rechts durch den Verbraucher R3 zurück zum Kondensator (gestrichelte Pfeile).

Mitte rechts:
Bei den meisten in Pkw verbauten Antriebsmotoren handelt es sich um Synchronmaschinen mit Permanentmagnetrotor. Im Gegensatz zur Asynchronmaschine kann man mit der Synchronmaschine Bremsenergie in elektrische Energie umwandeln und somit die Hochvolt-Batterie laden. Während sich bei der Asynchronmaschine der Rotor asynchron zum Magnetfeld bewegt, dreht sich der Rotor der Synchronmaschine mit der gleichen Drehzahl und synchron zum umlaufenden Feld. Bei Belastung bleibt die Drehzahl konstant, bis die Maschine außer Tritt fällt und stehen bleibt. Eine maximale Differenz von 90° darf nicht überschritten werden. Auf dem Foto sind deutlich die Statorwicklungen zu erkennen. In ihnen wird das Magnetfeld aufgebaut. Der permanenterregte Rotor folgt nun diesem Magnetfeld und dreht somit die Antriebswelle.

Unten links:
Je nach Antriebskonfiguration können Hybridfahrzeuge rein elektrisch oder aber auch herkömmlich mit dem Verbrennungsmotor fahren. Beide Aggregate sollen jedoch die gleiche Antriebsachse antreiben. Zudem soll der Verbrennungsmotor auch durch den Elektromotor gestartet werden. Die Kraftverteilung kann dabei durch ein Planetensatzgetriebe realisiert werden. Die Abbildung zeigt die bereits bekannte Zeichnung des Hybridfahrzeuges aus dem Kapitel „Generator“. Allerdings soll hier das Augenmerk auf die Kraftverteilung gelegt werden. Diese kann neben Kupplungen auch mit einem Planetensatzgetriebe realisiert werden.

Unten rechts:
Die Abbildung zeigt ein einfaches Planetensatzgetriebe, um die Kraftflussverteilung zu verdeutlichen. Es besteht aus den folgenden Komponenten:

Ein Planetensatzgetriebe enthält in der Standardversion ein Sonnenrad, das sich in der Mitte des Getriebes befindet und sich bewegen oder arretieren lässt. Weiterhin besteht es aus drei Planetenrädern, die kleiner als das Sonnenrad und um dieses herum angeordnet sind. Sie sind an Planetenradträgern befestigt und lassen sich frei drehen. Sie können aber auch, wie der Planetenradträger, blockiert werden. Der äußere Abschnitt des Getriebeinneren ist das Hohlrad, das sich ebenfalls bewegen oder arretieren lässt. Dreht sich das Hohlrad im Uhrzeigersinn, so wird die Kraft auf die Planetenräder übertragen. Diese drehen sich ebenfalls im Uhrzeigersinn. Die Kraft wird weiter auf das Sonnenrad übertragen, welches sich gegen den Uhrzeigersinn dreht. Je nachdem welches Rad, bzw. welche Räder arretiert werden, wird die Kraft zum einen umgelenkt und zum anderen die Drehrichtung beeinflusst. Der Elektromotor und der Verbrennungsmotor greifen auf unterschiedliche Räder zu. Ebenso ist der Abgang auf einem separaten Rad geregelt. Eine mögliche Variante wäre z. B.:

Ventile übernehmen dabei die Aufgabe, gezielt die einzelnen Komponenten im Planetensatzgetriebe zu blockieren, um die gewünschten Kraftflüsse zu realisieren.

Die Kopiervorlage 13 nimmt unmittelbar Bezug auf die Folien 12 und 13. Sie enthält Aufgabenstellungen aus der Elektrotechnik, aber auch Bezüge zur Wärmelehre und Mechanik.